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Braking Bad (Parte 2)

En el articulo anterior (Braking. Bad (Parte 1)) hablábamos de como realizar una buena frenada, aprovechando la transferencia de pesos para optimizar la frenada y la importancia de utilizar ambos frenos pero ¿que ocurre si lo hacemos mal?

El derrape.

El fallo más importante a la hora de frenar es bloquear las ruedas provocando un derrape. Puede sucedernos en ambas ruedas y ambos casos son poco recomendables en general.

Derrape trasero.

Este caso es el más habitual. Al frenar, la rueda trasera se descarga de peso  y si no reducimos presión en el freno trasero podemos superar el agarre disponible fácilmente, bloqueando la rueda. Todo el mundo lo habrá experimentado, por ejemplo, con la bicicleta.

Generalmente se considera este derrape relativamente seguro, porque no asusta tanto, aunque tiene peligros importantes.

El derrape trasero es bastante progresivo y si mantenemos la moto vertical, el efecto es bastante predecible. Se reduce la eficacia de la frenada, pero el freno trasero funciona como las plumas de una flecha, estabilizando la moto.

Los problemas aparecen cuando nos apartamos de la vertical. Al derrapar mientras inclinamos, se provoca que la moto gire más rápido. Se suele utilizar en campo para “colocar la moto” pero si nos pasamos pueden ocurrir dos cosas.

Si no soltamos el freno, la rueda trasera nos puede “adelantar”, girando excesivamente y yéndonos al suelo. Por el contrario, al soltar los frenos, la rueda trasera puede recuperar el agarre repentinamente dándonos un latigazo importante al enderezar y sufriremos la llamada “salida por orejas”, que es un tipo de caída muy violenta y peligrosa.

En resumen, el derrape trasero se puede llegar a controlar y ser útil en ciertas ocasiones pero requiere de práctica para controlar el freno y solo derrapar cuando queramos.

Derrape delantero.

Esto son palabras mayores y normalmente es un error que da mucho más miedo. Se trata de un derrape más delicado, brusco y si no se corrige a tiempo, nos llevará al suelo súbitamente. Este derrape se produce si no somos lo suficientemente progresivos con el freno delantero o si el terreno tiene poca adherencia y nos pasamos de fuerza al frenar. Si llevamos la moto recta tendremos cierto margen para solucionarlo pero si esta inclinada, la caída es casi inevitable. La solución es reducir la presión en el freno, dejando que la rueda vuelva a recuperar la tracción.

La caída es generalmente menos agresiva en sí misma, ya que no salimos despedidos, sino que se nos escapa la moto y nos desaparece de debajo, por así decirlo.

Practicar este derrape nos puede ayudar a no asustarnos cuando ocurra y saber reaccionar bien, ya que el miedo suele hacer que agarremos los frenos aún más fuerte. Es una maniobra delicada y recomendamos que lo hagas con la supervisión de un profesional en algún curso (los de Milvus Moto son espectaculares; guiño, guiño)

El ABS ¿amigo o enemigo?

No tengas ninguna duda, el ABS es tu aliado y es un grandísimo sistema de seguridad activa.

El ABS (Anti-lock Brake System) básicamente, es un sistema que controla la presión en los frenos para evitar el bloqueo de las ruedas al frenar, impidiendo los derrapes en el caso de las motos. Por medio de unos sensores, mide la velocidad de giro de las ruedas, calcula la diferencia entre ellas y detecta cuando se va a producir el bloqueo. Antes de que ocurra el bloqueo, alivia la presión en el freno correspondiente permitiendo a la rueda girar y recuperando la presión que aplicamos al freno cuando la diferencia de velocidad de giro de las ruedas es la adecuada.

 

En resumen, hace lo mismo que deberíamos hacer nosotros para evitar los bloqueos, aliviar presión en los frenos. La ventaja es que lo hace antes de lo que podemos reaccionar nosotros y muchísimas veces por segundo, corrigiendo con muchísima precisión. El ABS nos gana por goleada a la hora de corregir una mala frenada de emergencia y en general, evita muchísimas caídas.

En los últimos tiempos incluso este sistema se ha mejorado todavía más. Primero por medio de la electrónica que permite seleccionar distintas sensibilidades en función del terreno, muy sensible por ejemplo en lluvia, poco sensible en seco e incluso desactivando el ABS trasero en off-road. 

Segundo, los sistemas más modernos, cuentan con sensores inerciales, que detectan todas las fuerzas que actúan sobre la moto y su velocidad e inclinación, permitiendo al sistema adaptarse, por ejemplo, a si estamos en mitad de una curva. 

Por lo tanto, los sistemas ABS son muy seguros, nos cubren en caso de que fallemos nosotros frenando y evitan que nos vayamos al suelo muchas veces. Si conseguimos dominar la frenada, no es frecuente que actúe y en el 99% de los casos funcionara a nuestro favor.

Queda ese 1% de situaciones donde nos puede dar un susto y se trata de una situación concreta. 

Sucede cuando la adherencia es mínima, como en barro muy resbaladizo o nieve. Esta situación es, de por si, muy delicada y debemos usar los frenos con más cuidado y progresividad de la habitual pero se puede dar la circunstancia de que, por ejemplo, en una bajada muy pronunciada el ABS actuará constantemente, alargando demasiado la frenada y no reduciremos la velocidad por culpa de la gravedad que estará “acelerando” la moto todo el tiempo. Estos casos son muy puntuales y en los que la única solución sea bloquear las ruedas.

Finalmente, tenemos claro que la mejor señal de que estamos frenando bien es que no actúe el ABS pero, llegado el caso, es importante saber que ocurre.

Cuando el ABS actúa tendremos dos sensaciones. La primera es que parece que la moto no frena y la segunda es una vibración considerable en la maneta o el pedal de freno. No debemos asustarnos en ningún caso y lo mejor es practicar frenadas fuertes para sentir esas sensaciones en un lugar amplio, seguro y sin tráfico. 

Cazando mitos.

“Se frena más sin ABS”  FALSO

Efectivamente, si la frenada es correcta el ABS no actuará y por supuesto, si frenamos bien lo haremos en menos metros que si hacemos una mala frenada y hacemos que sea el sistema el que solucione los problemas. Pero sencillamente es una confusión total de concepto, el ABS no esta para frenar mejor, sino para solucionar las consecuencias de hacerlo mal y en ese caso, os garantizo que el ABS lo hará mucho mejor que tu.

“El ABS en campo es muy peligroso” FALSO

Ya hemos demostrado que es falso. El ABS trabaja a nuestro favor y haciendo las cosas bien no debería intervenir casi nunca. Solo en contadas ocasiones en campo, en caso de motos muy antiguas con los primeros sistemas ABS o motos demasiado enfocadas a la carretera puede ser perjudicial.

“Si salta en ABS hay que soltar un poco los frenos” FALSO

Nunca hagas esto, una vez que el ABS a empezado a actuar, corregirá el error mucho antes y mejor que nosotros mismos. En realidad, el mejor consejo que se puede dar para frenar con ABS es que, cuando sientas que está actuando, frena con todas tus fuerzas, el sistema se encargará de ajustar la frenada al máximo posible.

No hace falta que me creáis, lo mejor es que lo comprobéis por vuestra cuenta. Buscad un lugar adecuado y practicad poco a poco la frenada de emergencia. 

Si no os atrevéis, dadnos un toque y os echamos una mano con un curso.

V´s para todos y… ¡¡¡a volar raso!!!

 

 

Braking Bad (Parte 1)

La frenada en moto es la maniobra más importante y que mejor hay que dominar. Es una cuestión  de seguridad y cualquier motorista debería saber frenar perfectamente antes de salir a la carretera. A pesar de todo esto, cuando una persona se saca el carnet apenas se le enseña a frenar correctamente.

No saber frenar bien, supone que no podrás realizar una frenada de emergencia para evitar un accidente o que, al realizarla mal, tengas el accidente antes (por caerte frenando). Visto todo esto, vamos al fondo de la cuestión cuanto antes.

Los mitos de la frenada.

La primera fuente de problemas es no entender bien que es lo que pasa cuando frenamos una moto. Hay un montón de mitos que rodean este asunto, que contados a alguien sin experiencia, harán que esa persona esté muy confundida. “En campo solo se frena de atrás”, “Si frenas de delante en mojado, te matas”, “Se frena más sin ABS”, “El ABS en campo es muy peligroso”, “si salta el ABS hay que soltar un poco los frenos” etc… son ejemplos de estos mitos y que intentaremos aclarar ¡vamos a ello!

La mecanica de la frenada.

¿Que frena la moto? Mucha gente responderá que los frenos o los discos o las pastillas y en parte eso es correcto ya que es el sistema que utilizamos para reducir la velocidad a la que giran las ruedas, pero en realidad, la fuerza que detiene la moto es el rozamiento entre el neumático y el suelo.

Imagina que vas rodando por encima de hielo. No existe rozamiento entre el suelo y el neumático y por muy fuerte que acciones los frenos, lo grandes y potentes que sean y que incluso bloquees las ruedas, la moto no parará.

Es decir, que la fuerza de frenado, es una fuerza de rozamiento, que tiene limite dependiendo de la adherencia de la superficie y se aplica en el punto de contacto rueda – suelo.

Las fuerzas de rozamiento tienen siempre una formula así Fr = µ x N.

µ es el coeficiente de rozamiento. Depende de las superficies en contacto, para entendernos, el agarre. Cuanto mayor sea µ mayor será la fuerza de rozamiento y más podemos frenar.

Y N es la fuerza Normal, la fuerza perpendicular a las superficies de contacto. Es la fuerza que hace el suelo sobre la rueda, que en nuestro caso es igual al peso que cae sobre la rueda. Cuanto mayor es N mayor será la fuerza de rozamiento y más podemos frenar.

Así, cuanto mas agarran entre sí las superficies y/o mayor es el peso del objeto que arrastremos, mayor es la fuerza de rozamiento.

Por otra parte, el punto de aplicación de esa fuerza, es muy importante ya que tiene una consecuencia que todos hemos notado alguna vez, la transferencia de masa. 

Sin entrar en mucho detalle, para no aburriros más con formulas, como la fuerza de frenado no se aplica en el centro de gravedad del vehículo, sino en las ruedas, se genera un par de fuerzas que intenta rotar el vehículo (volcarlo hacia delante). Este efecto lo notamos cuando al frenar un vehículo, se hunde por delante y se levanta por detrás.

Una vez entendido el funcionamiento por partes de la frenada vamos a unirlo todo.

Supongamos que vamos en una moto que tiene el peso repartido por igual en las dos ruedas. Voy tranquilamente a velocidad constante y comienzo a frenar suavemente. Las ruedas empiezan a girar más despacio y aparece una fuerza de rozamiento con el suelo. El limite de lo que podemos frenar antes de derrapar, lo determinara el agarre que tengamos con el suelo y el peso sobre la rueda, supongamos que la mitad del peso total.

Al frenar, el efecto del par de fuerzas hará que la rueda delantera reciba más peso y la trasera se aligere. Esa transferencia de peso aumentará la fuerza de rozamiento disponible aunque el agarre de la superficie no cambia (podemos frenar más con esa rueda).

¡Ojo! Ocurre al contrario en la rueda trasera, se va reduciendo el peso sobre ella y la fuerza de rozamiento disponible es menor. (podemos frenar menos con esa rueda)

El ejemplo más claro de todo esto son las carreras. Veréis a los pilotos frenar tanto que la rueda trasera se levanta en el aire, sin frenar la moto nada y la delantera consigue soportar toda la fuerza de frenado posible, al cargar todo el peso sobre ella.

 Conclusiones

Primero, a diferencia de los coches, las motos tienen frenos independientes para cada eje, y se han de utilizar de manera distinta.

Segundo, el freno delantero es el que realmente va a conseguir frenarnos, ya que siempre va a aumentar su eficacia por la transferencia de pesos. Freno, transferencia de pesos hacia adelante, tengo más agarre, freno más, más transferencia…

Tercero, el freno trasero ayuda a reducir velocidad y estabilizar la moto pero no la detiene eficazmente porque cuando freno, se produce transferencia de pesos hacia adelante, tengo MENOS agarre y no puedo frenar tanto.

Cuarto, la transferencia de masas, no es instantánea, es progresiva. No podemos aplicar una fuerza de frenado muy fuerte, de golpe y muy rápido, tiene que ser progresivamente. Por eso, en moto es muy importante frenar de menos a más con el freno delantero. Comenzar a frenar suave e ir aumentando la presión según la moto se hunde hacia adelante evitara que derrapes o que “salte” el ABS. Al revés ocurre con el freno trasero, debemos reducir la presión según la moto se descarga de peso para evitar que derrape.

Cazando mitos.

“En campo solo se frena de atrás” o “Si frenas de delante en mojado, te matas”.

Ya hemos visto que nada de esto es cierto. En cualquier circunstancia el freno delantero es el más eficaz y debemos usarlo siempre que queramos frenar la moto de verdad. Fijaos que el freno delantero siempre es más grande y potente, porque puede frenar más. El freno trasero ayuda, reduce velocidad, estabiliza o ayuda a girar la moto pero no podrá parar la moto de manera eficaz.

Es cierto que en campo o en mojado la adherencia (µ) es menor y debemos ser más  progresivos adelantando la frenada lo necesario, pero siempre usando los dos frenos de la manera que hemos explicado ¡que para eso están!

Ya tenéis la teoría básica de la frenada, estos fundamentos son aplicables en cualquier circunstancia pero mi recomendación en este punto es que lo practiquéis con cuidado y en lugar seguro (y si es en uno de nuestros cursos, todavía mejor) para tener una memoria muscular que os hará frenar bien de manera instintiva. 

Todavía nos quedan mitos que cazar y vamos a dejarlo para una segunda parte. Mientras tanto…

V´s para todos y… ¡¡¡a volar raso!!!

 

Protecciones para moto: ¿Qué hay que saber?

Las protecciones para montar en moto son imprescindibles como ya sabéis por artículos anteriores de este blog y que estoy seguro, ya habéis leído. (guiño, guiño)

Hay una infinidad de opciones, calidades, marcas y precios por cada prenda o elemento de protección. En este articulo intentaremos aclarar que es lo más importante a la hora de elegir protecciones, para que los más o menos novatos, no metan la pata.

En teoría, todos los productos que se comercializan como protección de motoristas, aquí en Europa,  deberían cumplir ciertas condiciones pero, en este mundo de compras por internet y de productos llegados desde el lejano oriente, es fácil que nos la cuelen.

Para evitar estos problemas se crean las distintas homologaciones, un mundo tedioso de normativas, solo comprensibles para los más expertos en estos temas y que definen los ensayos que deben realizar los fabricantes para demostrar que sus productos son seguros, eficaces, de calidad y sobre todo, que sirven para lo que están pensados. Cuando se superan esas pruebas, los productos son certificados como equipos de protección individual para motoristas y pueden venderse.

El objetivo de este artículo no es profundizar demasiado en estas normas explicando los ensayos que definen, sino aclarar lo que significan estos certificados, y por tanto, lo que debe buscar un motorista para saber qué está comprando. 

La palabra clave es ETIQUETA, eso es lo que buscan los fabricantes al certificar y lo que distingue un producto adecuado ante el consumidor.

Cascos (ECE)

En el caso de los cascos es difícil, aunque no imposible, comprar por error un casco de moto no homologado. Al ser obligatorios por Ley tienen una mayor vigilancia administrativa y pocos se atreven a hacer una publicidad que sea confusa o engañosa, por las consecuencias que puede tener. 

Hay varias certificaciones a nivel mundial (DOT, SNELL, FIM…) pero la más rigurosa, la más extendida a nivel mundial, la más aceptada en competiciones y la que es obligatoria en más países es la ECE que además, se acaba de actualizar elevando aun más los estándares de seguridad.

En 3 julio de 2022, entró en vigor la nueva ECE 22.06. sustituyendo a la ECE 22.05. Desde la fecha de entrada en vigor, todos los cascos que tengan como destino comercial la Unión Europea deberán pasar la nueva ECE 22.06 y a partir de enero de 2024, son los distintos Estados los que decidirán si se podrán vender los últimos cascos que queden en stock de la norma anterior.

A nivel de usuario esto significa que durante 2023 podrás comprar cascos de las dos normativas y si tienes que renovarlo, la recomendación debe ser que compres un casco con la última 22.06.

Eso si, si tienes un casco de la norma ECE 22.05 no tendrás problema en seguir utilizándolo y quizá, solo quizá, puedan llegar a final de 2023 ofertas de cascos de alta gama con certificación ECE 22.05 (que superarían la ECE 22.06 sin problema), que deban ser vendidos con urgencia y a precios atractivos. Todo esto es un suponer y ya lo veremos. Yo no digo nada, pero a buen entendedor…

Ropa: monos, chaquetas y pantalones (EN 17092)

En 2020 entra en vigor la EN 17092-1:2020 que regula los ensayos que deben cumplir las prendas de protección de motoristas, sustituyendo a la norma 13595.

Comprar una prenda con esta nueva certificación, es una garantía de mayor seguridad, ya que se ensayan de una manera mucho más acorde a lo que se sufre en un accidente de moto, diferenciando las zonas del cuerpo más o menos expuestas, velocidades que se asemejan a la realidad y necesidades diferenciadas de impacto y abrasión.

Después de los ensayos, las prendas se clasifican así de mayor a menor protección:

  • EN 17092-2: AAA. El nivel más alto de protección. Incluye la máxima protección contra impactos y abrasión.
  • EN 17092-3: AA. El segundo nivel más alto de protección. Incluye protecciones contra impactos. El nivel de seguridad contra la abrasión es inferior al AAA.
  • EN 17092-4: A. El nivel más básico de protección. Ofrece protección mínima a abrasión e impacto, priorizando en comodidad y sacrificando en seguridad.
  • EN 17092-5: B. Nivel de protección solo contra la abrasión. Equivale a una A pero no incluye protecciones contra impactos. Por ejemplo, un pantalón vaquero o casual de moto sin protecciones contra impactos.
  • EN 17092-6: C. Esta clase designa ropa sin protección con la función de sujetar, en su sitio, protecciones contra impactos. No protege contra la abrasión y distingue si se deben colocar bajo o sobre la ropa (U Under / O Over)

Todo esto se resume en que debes buscar una etiqueta en estas prendas que indique lo siguiente:

Botas (UNE-EN 13634)

Actualmente está en vigor la UNE-EN 13634:2018 (EN 13634:2017 es equivalente en Europa y valida támbien).

La etiqueta, una vez más, incluirá el pictograma, la norma de referencia y los niveles de protección de cada ensayo, pudiendo ser NIVEL 1, el más básico o 2 el más alto.

A: Altura. No es un ensayo, sino que define la altura de la caña de la bota. (1= hasta el tobillo, 2 = Hasta la espinilla)

B: Resistencia a la abrasión, tiempo que, las botas, soportan  una abrasión sin ser perforadas.

C: Resistencia al corte por impacto, resistencia de la bota ante un impacto con un objeto afilado.

D: Rigidez transversal, resistencia estructural ante un aplastamiento.

Como hemos dicho antes, lo interesante es que B,C y D sean Nivel 2.

Guantes (UNE -EN 13594)

Como en los casos anteriores la etiqueta es similar, formado por  pictograma, norma reguladora y los códigos obtenidos en las pruebas. 

Aparecerá un “1” si ha pasado las pruebas básicas como Nivel 1 o un «2» sí ha pasado las pruebas de Nivel 2.

Las siglas KP indican que la protección de los nudillos que tiene el guante, ha superado la prueba de impacto. En caso de estar en blanco,  indicará que no ha superado la prueba o bien que carece de protección para nudillos.

Protecciones (UNE-EN 1621)

Nos referimos, en este caso, a protecciones contra impactos en las articulaciones como protectores de pecho, hombro, espalda, rodilleras, coderas e incluso airbags, que dentro de la norma EN 1621 se separan en los siguientes apartados:

-UNE-EN 1621-1 Protecciones contra impactos en las articulaciones.

-UNE-EN 1621-2 Protecciones contra impactos en espalda.

-UNE-EN 1621-3 Protecciones contra impactos en el pecho.

-UNE-EN 1621-4 Protectores inflables para motociclistas.

Cada una tiene sus particularidades que veremos ahora.

 

UNE-EN 1621-1 Protecciones contra impactos en las articulaciones

Analizando la etiqueta vemos:

Las zonas de protección son:

S: Shoulder – Hombro

E: Elbow – Codo

H: Hip – Cadera

K: Knee – Rodilla

K + L: Knee + Upper and Middle Tibia – Rodilla y parte de la tibia

 

Los tipos van definidos por el tamaño, pudiendo ser:

Tipo A:  Cobertura reducida para aplicaciones especiales

Tipo B:  Cobertura normal

 

Como en el caso de los guantes, encontraremos cada protección evaluada como nivel 1 o 2 siendo el Nivel 2, superior.

Las pruebas de temperatura son voluntarias y no siempre se realizan por lo que esas casillas pueden estar vacías.

UNE-EN 1621-2 Protecciones contra impactos en espalda

Los protectores de espalda se analizan según la EN 1621-2, su norma específica. 

En la etiqueta se definen el formato del protector y el nivel de protección, como en todos los casos anteriores 1 o 2 siendo 2 el superior.

Zonas de protección:

B o FB: Back or Full Back – Espalda o espalda completa

CB: Central Back- Parte central de la espalda

L o LB: Lumbar – Zona lumbar exclusivamente

UNE-EN 1621-3 Protecciones contra impactos en el pecho

Esta norma funciona de la misma manera que el resto los protectores de articulaciones. La clave de zona será C (Chest), los Tipos A (reducido) y B (normal) señalan la extension que cubre la protección y como en los casos anteriores el Nivel de protección es 1 o 2.

UNE-EN 1621-4 Protectores inflables para motociclistas

Básicamente, el funcionamiento es el mismo que ya hemos visto en esta norma, con las particularidades siguientes:

Indicación de AIRBAG.

 

Zonas protegidas:

-B o FB: Back or Full Back – Espalda o espalda completa.

-CB: Central Back – Zona central de la espalda.

-DC: Zona torácica dividida.

 

Tipo de cobertura:

Tipo A:  Cobertura reducida para aplicaciones especiales.

Tipo B:  Cobertura normal.

 

Nivel de protección, como siempre 1 o 2.

En resumen…

Después de este ladrillo y como veis, parece todo un galimatías de etiquetas códigos y números un tanto lioso pero podemos resumirlo en las siguientes conclusiones para que, cuando tengamos que comprar algo nuevo, podamos distinguir los productos que más protegen de manera sencilla:

SIEMPRE debe aparecer el pictograma del motorista.

Los cascos nuevos deben cumplir ECE 22.06.

Pueden tener otras homologaciones (DOT, SNELL, FIM,…) pero siempre con la ECE.

La ropa cumplirá la EN 17092 y cuantas más “A”, mejor. (Triple  «AAA» es lo óptimo)

Para el resto de protecciones buscaremos que sean, a ser posible, de NIVEL 2, de las normas EN 1621.

V´s para todos y… ¡¡¡a volar raso!!!

 

¿Salir con tu moto en solitario?

Nadie te puede recomendar montar en moto en solitario. Como cualquier actividad que conlleve cierto riesgo, siempre es recomendable realizarla acompañados. Desde hacer senderismo, bicicleta de montaña y montar en moto, hasta subirse a una escalera en casa para cambiar una bombilla, siempre es mejor si se hace con alguien que te pueda asistir en caso de accidente y si además somos novatos, con más razón.

Dicho esto y centrándonos en la moto, es inevitable que alguna vez tengamos que salir solos. Ya sea porque nuestra compañía habitual no este disponible o simplemente porque nos apetezca salir a nuestro aire.

Lo reconozco, para mí salir solo en moto es un vicio, el mayor placer motero, mi “yoga” particular, mi momento de libertad absoluta y no olvidéis que también, hay mucha gente que da la vuelta al mundo sola con su moto sin problema. 

Por lo tanto ¡sí!, es posible salir solo en moto (aunque no sea lo más recomendable) y no pasa nada. Lo importante es que hay que tener en cuenta ciertas precauciones para minimizar los problemas que podamos tener.

Prudencia.

El día que sales en solitario lo primero que debes hacer es extremar es la prudencia, no es el momento de arriesgar en nada.

No debes apretar el ritmo por nada del mundo. Olvídate de los “calentones” en esa divertida pista, no compites con nadie, ni tienes que seguir un ritmo que no sea el tuyo, guarda un buen margen de seguridad.

Tampoco te pongas a explorar sendas complicadas o trialeras a lo loco. Mejor ve por rutas que ya conozcas o que te resulten relativamente fáciles y piensa constantemente si podrás volver por donde has venido, porque si al final te encuentras con dificultades que te hagan dudar, podrás dar la vuelta en lugar de seguir metiéndote en problemas.

Comunicaciones.

En estos tiempos, ya nadie sale sin su móvil en el bolsillo pero esto no es garantía suficiente, hay muchos sitios sin cobertura y las baterías se agotan. 

Sal siempre con el teléfono a tope de carga. Si lo utilizas para navegar, llévalo siempre conectado a la moto y si esto no es posible, lleva un “power-bank”. Puedes utilizar alguna aplicación de rastreo con alguien de confianza para que te puedan localizar o al menos obtener una ubicación más o menos cercana en función de las conexiones móviles.

Avisa a alguien de que sales y donde vas. Cuanta más información dejes, más fácil será que te encuentren en caso de problemas. Es muy difícil, por no decir imposible, encontrar a alguien sin saber mínimamente hacia donde ha ido, por lo que al menos, di cual es tu destino o por qué zona te vas a mover.

Por último, en caso de que salgas mucho a tu aire, como es mi caso, te recomiendo que inviertas en un dispositivo de aviso vía satélite (SPOT, IN-REACH,…). Son caros y conllevan una cuota mensual pero podrás avisar de una emergencia estes donde estes. Eso si, también debes preocuparte de que este cargado y operativo siempre

 

 

 

 

 

 

 

Víveres.

Un litro de agua y algo de comer (barritas energéticas, frutos secos o galletas por ejemplo) son el mínimo que debes llevar. La deshidratación o una pájara te pueden dejar fuera de combate fácilmente. Levantar la moto varias veces, cinco minutos empujando la moto en un paso complicado o para dar la vuelta en un sitio estrecho, queman muchísima más energía que horas rodando tranquilamente y como empiecen a fallarte las fuerzas todo se irá complicando más y más.

Botiquín.

Llevar un pequeño botiquín debería ser algo que hagamos siempre que salgamos en moto y más si vamos solos. Pesan y ocupan muy poco y en caso de algún accidente leve, te va a sacar del apuro.

Varias gasas y esparadrapo, solución antiséptica, venda elástica, pomadas contra picaduras y contra quemaduras/rozaduras, pinzas y tijeras, un par de guantes de látex y una manta térmica, son un kit básico al que debemos añadir medicamentos específicos si los necesitamos (por ejemplo, corticoides inyectables si eres alérgico, insulina u otros medicamentos de este tipo).

Herramientas.

Aquí podemos hablar largo y tendido (y lo haremos en otra ocasión), depende también de la moto o de la avería que lo podamos solucionar, pero un mínimo de herramienta que te permita seguir adelante es básico. 

No digo que lleves un maletín de 100 piezas, el kit que trae la moto suele ser suficiente para arreglar las pequeñas incidencias habituales pero deberías comprobarlo y seguro que en la lista que os propongo podríamos añadir más cosas pero, por lo menos, debes llevar: 

Recambio para las palancas y manetas de control, junto con las llaves que te permitan cambiarlas. 

-Un alicate y destornillador plano y de estrella.

-Una navaja multiuso con alicate es un buen complemento al kit de la moto.

-Una cinta de amarre tiene infinidad de usos, incluso remolcar.

Cinta americana, bridas en abundancia y un poquito de alambre, son la solución a la mayoría de los problemas mecánicos que nos puedan surgir.

Por último, podemos agregar el material para arreglar pinchazos (ya sea con kit para tubeless o cámara y desmontables, parches, bomba o compresor…). 

Esto ultimo, solo lo llevo en el caso de un viaje largo (de más de un día y por sitios más o menos remotos) y no para una salida corta por mi provincia porque, arreglar un pinchazo, tiene su dificultad si no lo has hecho bastantes veces y te puede costar mucho tiempo y esfuerzo. Casi siempre podremos rodar despacio hasta un pueblo cercano o llamar a la asistencia del seguro desde la carretera más cercana, con el mismo resultado (perder el día) pero con mucho menos sufrimiento.

Conclusión

Como ves, salir en solitario es cuestión de un poquito de autosuficiencia y mucha mucha precaución. Sal con amigos siempre que puedas pero no te quedes en casa si esto no es posible. Prepárate, ve con cuidado y sobre todo… ¡disfruta!.

 V´s para todos y… ¡¡¡a volar raso!!!

 

Preparación de la moto para Off Road

 

La mayoría de motos trail son capaces de afrontar con más o menos solvencia recorridos por pistas o caminos, pero no siempre cuentan con todos los elementos imprescindibles para que salir del asfalto sea realmente cómodo, seguro y divertido. Por ello os quiero hablar de los puntos claves en una moto para su uso off-road, de mayor a menor importancia. 

 

Neumáticos.

Los neumáticos son el elemento que más marca la diferencia a la hora de salir del asfalto, son el contacto de la moto con el suelo y por lo tanto, marcan el límite de lo que podemos hacer con la moto.

Si te decides a salir del asfalto debes plantearte que neumáticos montas en función de lo que pretendas hacer. Como casi todo en el Trail, no hay una receta mágica y la elección de gomas depende de lo que quieras hacer. 

Unos neumáticos puramente asfálticos te permitirán salir de la carretera muy de vez en cuando, por pistas muy fáciles siempre que estén secas y compactas y por supuesto, a ritmo  pausado si no quieres tener sustos.

En el extremo opuesto, si pretendes hacer off-road de manera intensa deberás buscar neumáticos de tacos que te garanticen tracción en cualquier terreno pero perderás, sin remedio, agarre en carretera y sobre todo en asfalto mojado.

Entre estos dos extremos, existe una infinidad de neumáticos mixtos que funcionan bastante bien en carretera y se defienden en “off”, siempre que no te encuentres con mucho barro o terrenos muy sueltos, donde empezarán a patinar.

Resumiendo, valora bien lo que pretendes y busca lo que más se adecúe pero ten en cuenta que no existe el neumático perfecto para todo.

 

Estriberas.

De la misma forma que el neumático nos conecta con el suelo, las estriberas son nuestro principal punto de contacto con la moto. Necesitamos que esta conexión sea segura en cualquier circunstancia. En off-road son imprescindibles las estriberas metálicas dentadas que agarran bien la suela de la bota hasta en las peores circunstancias como puede ser el barro. 

Estriberas clásicas off road

Generalmente, las motos trail, llevan estriberas de este tipo aunque muchas veces incluyen unas protecciones de goma sobre ellas que solo sirven para que se desgasten menos las suelas de tus botas y son resbaladizas en cuanto se mojan un poco. 

Mi consejo en este punto es que, si tus estriberas tienen estas protecciones, las quites cuanto antes y no las vuelvas a montar nunca incluso aunque no hagas off-road y si tu moto no lleva estriberas dentadas, tendrás que cambiarlas.

 

Cubrecárter y defensas.

En off-road la probabilidad que que la moto acabe “descansando” tumbada en el suelo es alta y ademas hay infinidad de elementos que pueden impactar con ella de muchas maneras, por eso es imprescindible proteger las partes vitales de la moto para no sufrir una avería grave incluso cuando el incidente es bastante leve. Las defensas de motor y el cubrecárter se amortizan en la primera caída por caras que parezcan, así que es recomendable comprar material de buena calidad.

Un cubrecárter es fundamental para evitar impactos directos en los bajos del motor, que son bastante sensibles a los golpes y relativamente fáciles de agujerear, con la consiguiente perdida del aceite, fin del día de moto y una avería, como mínimo, cara de reparar. ¡Ojo! Los cubrecárter sirven para proteger de las piedras que levanta la rueda delantera y algún pequeño impacto con escalones, raíces u otros elementos pero no son un blindaje impenetrable que nos permita olvidarnos de tener cuidado con los golpes en esa zona.

Las defensas laterales también son importantísimas para que en caso de caída el golpe contra el suelo lo reciban estas y no partes vitales como las tapas laterales de embrague o encendido, los radiadores o las culatas de los cilindros en el caso de los motores boxer.

 

Paramanos y protector de faro.

Otro elemento de defensa fundamental y en este caso con dos funciones. Los paramanos, por un lado, protegen nuestras manos de las inclemencias del clima, golpes con ramas o con piedras despedidas por otras motos y por otro lado, evitan muchas roturas de manetas de freno y embrague en caso de caída.

Para moto trail son ideales los paramanos integrales, pueden ser solo de plástico o reforzados con una barra de aluminio, os recomiendo estos últimos para motos pesadas. 

Como complemento a los paramanos, podemos añadir un detalle importante en motos modernas, un protector de faro. Merece la pena proteger los carísimos faros led de las motos mas nuevas de los impactos. No suelen ser muy caros en comparación a un faro nuevo.

 

Guardabarros alto 

En este punto ya entramos en el terreno de lo que no es imprescindible pero sí muy recomendable. 

Se puede salir al campo con un guardabarros bajo perfectamente, siempre que no haya mucho barro o no sea muy pegajoso. En ese caso puede ocurrirnos que el barro que se adhiere a la rueda, al llevar poca velocidad, no se despega del neumático y comienza a acumularse y compactarse entre la rueda y el guardabarros, rompiéndolo o llegando a bloquear la rueda delantera. 

Además, muchas motos con doble disco de freno delantero, unen sus pinzas con un puente  sobre el guardabarros que también puede romperse y dejarnos sin freno delantero. Si puedes elegir, para campo, guardabarros alto.

 

Cúpula baja.

En off road la protección aerodinámica no es tan importante, de hecho, muchas veces es contraproducente al hacer que acumulemos más calor de la cuenta en zonas lentas y además puede resultar peligroso ya que al ir de pie, tendremos nuestra cabeza muy cerca del filo de la cúpula que suele ser de plástico bastante resistente. Un golpe contra ella, puede hacernos mucho daño en la cara o el cuello por lo que si vas a hacer off-road y tu cúpula es regulable, bájala al máximo o si no es el caso, puedes cambiarla por otra más baja, cortarla o incluso quitarla para evitar sustos de este tipo.

 

 

 

Maletas.

En el caso de que quieras hacer grandes viajes trail, necesitarás llevar equipaje. Las maletas rígidas, de cualquier tipo, son una mala idea fuera de la carretera. 

Los top-case sufren muchísimo con los baches por su posición en la moto, pudiendo romperse o desajustarse con facilidad. Las maletas laterales, a parte de sufrir los mismos problemas son una trampa, muy peligrosa, para nuestras piernas y pueden partir huesos, aunque llevemos buenas protecciones, si se nos queda un pie trabado y nos atropellamos con ellas o si se nos cae la moto encima.

Una bolsa sobre el depósito, unas alforjas textiles y un petate bien atado te darán la misma capacidad de carga y reducirán muchísimo este peligro. Toma ejemplo de los grandes viajeros trail, todos acaban cambiando sus maletas por alforjas y bolsas.

 

Conclusión.

Como has visto, la preparación básica de una moto para off-road es una cuestión de de protegerte a ti y a la moto. Siempre debes empezar por aquí antes de buscar otras mejoras de rendimiento que no te servirán de nada si la moto se rompe o te lesionas tú. Por ultimo, no me negarás que también puedes fardar muchísimo en la puerta del Starbucks (guiño, guiño). Todo ventajas.

V´s para todos y… ¡¡¡a volar raso!!!

La mirada, el primer pilar de la conducción de motos.

Resulta sencillo entender que el ser humano es principalmente visual. La vista es el principal sentido que nos conecta con el mundo y nuestro cerebro está diseñado para interpretar y responder principalmente a las señales que recibimos a través de nuestros ojos. Sin embargo, estas reacciones son tan automáticas que, a veces, es difícil ser consciente de ellas y apreciar que no son tan rápidas como parece.

Irás a donde mires.

Os propongo un experimento. Buscad una linea recta en el suelo, la que sea, una linea pintada, la junta de unas baldosas… da igual. Primero, intentad recorrerla caminando normalmente, mirándola y tratando de pisar encima de ella a cada paso. Ningún problema ¿verdad? 

A continuación volved al comienzo, situaros frente a la linea y cerrando los ojos o mirando en una dirección que no os permita ver la linea tratad, otra vez, de caminar sobre ella. Pedid a alguien que compruebe o grabe este nuevo intento para ver el resultado ¿Lo habéis conseguido? 

Lo más probable es que os hayáis desviado porque nuestro cuerpo esta diseñado para ir a donde miramos y si eliminamos la vista es difícil mantener la precisión en nuestros movimientos.

No mires al peligro directamente.

No es necesario. Si vas caminando por la montaña y ves que hay un precipicio, lo mejor será fijarte en donde debes pisar y no andar cerca de él mirando al fondo ¿no?. 

Todos lo hemos experimentado alguna vez. Ves venir el peligro y a pesar de ello eres incapaz de evitarlo. Esto ocurre porque somos incapaces de encontrar a tiempo la reacción adecuada. Entramos en un estado de pánico que nos tensa, nos bloquea mentalmente y hace que fijemos la mirada solo en el peligro y ya sabemos que… ¡dónde miramos, vamos

Si queremos evitar todo esto conduciendo una moto, nunca debemos fijar la vista en el peligro, siempre debemos buscar la escapatoria.

Mantén la vista lo más lejos posible.

Esta es la otra clave, cuanto más lejos miremos en nuestra trayectoria, más tiempo tendremos para reaccionar correctamente sin entrar en “pánico” y poder evitar cualquier peligro.

Sin entrar en demasiados detalles técnicos y simplificando todo lo posible para que nos entendamos fácilmente, los estudios científicos utilizados para el diseño de carreteras indican que el tiempo medio de reacción del ser humano en la conducción se descompone de la siguiente manera:

-Tiempo de detección: Es el tiempo que tardan nuestros ojos en centrarse en un objetivo (0,3 segundos)

-Tiempo de percepción: Tiempo que tarda nuestro cerebro en recopilar datos suficientes de ese objetivo (0,3 segundos)

-Tiempo de evaluación: Tiempo necesario para que interpretemos esos datos (0,5 segundos).

-Tiempo de decisión: El cerebro define los opciones que tenemos y decide cuál de ellas es la adecuada (entre 0,5 y 1 segundo dependiendo de la complejidad de la situación).

-Tiempo de respuesta física: Nuestro cerebro manda señales a nuestros músculos y ellos reaccionan a esos estímulos (0,2 segundos)

-Tiempo de reacción mecánica: Aunque pudiera parecerlo, las ordenes que aplicamos a los mandos de un vehículo no provocan una reacción inmediata, hay inercias, fricciones y resistencias en los elementos mecánicos que retrasan su respuesta. (0,5 segundos)

En resumen, tardamos entre 2,3 y 2,8 segundos en reaccionar a una situación inesperada mientras conducimos. Vamos a traducir todo esto a un ejemplo.

Supongamos que conducimos nuestra moto a 50 km/h y nos encontramos un obstáculo en nuestra trayectoria. Considerando un tiempo de reacción 2,5 segundos y que, 50 km/h equivale a 13,88 m/s resulta que, desde que aparece ante nuestra vista un obstáculo hasta que comenzamos a realizar la maniobra adecuada, habremos recorrido 34,72 metros.

Casi 35 metros es la distancia mínima que necesitamos para evitar, en este caso, un accidente. Todo esto significa que si centramos nuestra vista en una distancia menor, todo lo que veamos será inevitable, en definitiva ya nos lo habremos “tragado”.

Entrena tu mirada.

Como habéis visto (nunca mejor dicho), necesitamos entrenar nuestra mirada ya que sobre todo al principio, tendemos a mirar demasiado cerca de nuestra rueda delantera. Es un juego de concentración que consiste en combinar una mirada lejana en general con rápidos vistazos puntuales a algún obstáculo cercano que necesite más precisión. 

Personalmente, os recomiendo que os centréis en este aspecto en alguna de vuestras salidas y notaréis como rodáis más cómodos y seguros.

V´s para todos y… ¡¡¡a volar raso!!!

 

El Trail es gris

Aclarar las cosas en este mundo es cada día más difícil. Nos empeñamos en poner etiquetas a todo y eso hace que casi nunca encajemos al cien por cien en ningún sitio porque todos somos diferentes. En esto de las motos pasa lo mismo y la mayoría de las veces, no hay una respuesta correcta a nuestras preguntas, sino que depende de muchas cosas. Lo que os voy a dar es mi opinión sobre todo esto y mostraros a lo que me refiero.

¿Que es el TRAIL?

Para mi “trail” es simplemente viajar a donde sea y por donde sea posible en moto. Esto implica que para llegar a muchos lugares será inevitable dejar el asfalto. Es resumir mucho, pero quiero decir que para mi “trail” es, desde el que sube por una pista hasta la antena del pueblo a ver las vistas, hasta el que da la vuelta al mundo.

Lo que está claro es que no es un deporte como el Enduro, el motocross o la velocidad. Entonces ¿De dónde sale este concepto?

El origen del TRAIL

El origen del trail es el mismo origen de la moto. Al principio, cuando se inventaron las motos, todas eran trail, eran simplemente vehículos de dos ruedas para ir de un sitio a otro. Claro que a finales del siglo XIX principios del XX, las vías de comunicación entre pueblos o ciudades eran, en muchos casos, caminos de tierra por lo que una moto de esa época estaba obligada a ser capaz de circular con soltura por todo tipo de terrenos. Igual que los primeros coches eran todoterrenos las primeras motos eran trail, pero nadie lo sabia.

Por otro lado surge, de manera inevitable, el deporte. Somos humanos y en cuanto vemos algo que se mueve ya estamos pensando en competir, somos así por naturaleza y es aquí cuando todo evoluciona. Empiezas por ver quien va más rápido de un sitio a otro (la primera carrera de la historia, Paris – Burdeos ida y vuelta en 1895), después pasas a hacer un circuito para poder verlo y medirlo todo mejor (ya de paso, también sirve para no matar al resto de la gente que pasa por ahí) y poco a poco aparecen más y más carreras, de todo tipo, por tierra, asfalto o incluso madera.

Leon Demeeter montado en su moto de carreras en el año 1904
Leon Demeeter, ganador de la primera carrera exclusiva de motos 1904

Después, la historia fue avanzando en el primer mundo y el asfalto fue invadiendo todas esas vías importantes que la gente necesitaba par moverse, haciendo cada vez más innecesaria la capacidad off-road para que una moto fuese practica y por lo que las motos, se adaptaron poco a poco a circular por asfalto de la manera más rápida y eficiente. El Off-road quedó relegado a las carreras y fueron naciendo el Trial, el Motocross o el Todoterreno (Enduro y Rally de hoy en día).

En este punto ya existe la especialización, los fabricantes hacen modelos para distintas necesidades, alejandose hacia los extremos, motos off-road para competir o divertirse y motos de carretera para viajar o ir rápido pero claro, siempre vamos a más y cada vez también queremos ir más lejos.

La gasolina se extiende por el mundo y esto supuso poder cruzar continentes enteros a lomos de una moto pero con una dificultad, había que salir de nuevo del cómodo asfalto de los países desarrollados, había que volver a los orígenes, a motos para todo tipo de terreno y con alcance suficiente para llegar hasta la siguiente población donde encontrar combustible.

Es en este punto donde renace el trail, devolviendo capacidades off-road a las motos, para viajar lejos utilizando lo aprendido de los dos mundos.

Hubert Auriol compitiendo en el Rally de Paris
Hubert Auriol en el Rally Paris – Dakar a lomos de su BMW R-80 GS

El trail es gris

No me refiero a que, como algunos pobres ignorantes piensan, sea anodino o poco emocionante, al contrario, para mí el trail es el concepto más puro de la moto, el origen.

Me refiero a que el trail moderno esta entre dos mundos opuestos, la carretera y el off-road y entre medio esta el gris con sus infinitos matices, tantos como personas y maneras de viajar. Es por eso por lo que, en muchas ocasiones, no existe una única respuesta correcta, depende de quién lo pregunta.

V´s para todos y… ¡¡¡a volar raso!!!

 

 

 

 

 

¿Qué moto me compro?

LA PRIMERA GRAN PREGUNTA

Hoy vamos a continuar en la linea del primer articulo, tratando de ayudar a cualquiera que comience en el mundo de la moto, aclarando las típicas preocupaciones de los futuros moteros. En este caso respondiendo a la gran pregunta…

¿Qué moto me compro?

Tengo que admitir que responder a esta pregunta de manera general es muy difícil ya que intervienen muchos factores personales que van a influir en esta decisión pero sí que hay conceptos generales que son claros y que os pueden ayudar a no equivocaros.

También hay que decir que la moto es un vehículo que tiene una importantísima carga pasional, es decir que influye muchísimo el gusto personal y ya sabes que casi siempre puede más el corazón que la razón. Mi intención aquí es que tengas claro lo que dice la razón para que no se apodere el corazón aunque siempre hay que escucharlo un poquitín para que la moto que compres te enamore, que es parte de la gracia.

Teo va al zoo

Recuerdo ese libro como uno de los primeros que leí, cuatro frases sencillas sobre ilustraciones a página completa que representaban exactamente lo que dicen esas palabras. Pura sencillez para que los niños, que están aprendiendo, entiendan el significado de las palabras. ¿Lógico verdad?

En las motos pasa lo mismo y si tú estas empezando debes hacer lo mismo, buscar la sencillez.

Alguien puede pensar, “Yo ya tengo él carnet así que ya sé conducir motos”. Error, lo que sabes hasta ahora es lo mínimo para que te den el permiso de conducir y nada más. Vuelvo al ejemplo de la lectura, puedes conocer el abecedario y las sílabas pero eso no significa que sepas leer.

Por lo tanto, ya tenemos claro lo que hay que buscar, sencillez, una moto que nos ponga las cosas fáciles y nos permita entender lo que esta pasando en cada momento. Las características que hacen que una moto sea “fácil” y que debemos buscar son la ligereza, un tamaño contenido y poca potencia. Cuanto más se cumplan estas tres características mejor.

Guerra y Paz

Vale, estas empezando y tú no sabes mucho, tendrás muchas dudas entre varios modelos así que lo que harás es preguntar a alguien o al peligroso internet “¿Es buena tal moto para empezar?

La mayoría de la gente “experimentada” te responderá bien en función de las tres características que hemos comentado, ligereza, tamaño y potencia o te aconsejaran el modelo con el que empezaron y normalmente acertarán pero también te puedes encontrar la respuesta del “lumbreras de turno” que te dirá: “Se te va a quedar pequeña enseguida”. Esa respuesta es la clave. Si alguien te dice eso, es que estas acertando con la moto, al menos en facilidad de uso.

Volvamos al ejemplo de la lectura, si alguien que está aprendiendo a leer nos pregunta que libro le recomendamos, creo que nadie en su sano juicio le diría: “Teo va al zoo se te va a quedar corto enseguida, mejor lee Guerra y Paz de Tolstoi ¡veras que bien!”. Y es que, al final, si empiezas por una moto fácil, se te da bien montar en moto y consigues dominarla rápido tu único problema será venderla para comprar otra “mas grande” pero en el caso contrario, si te pasas de moto, la venderás para comprar un patinete eléctrico, con consecuencias fatales para tu dignidad (guiño, guiño).

Para gustos, colores.

Una vez que tenemos claro qué debes comprar, podemos hablar de que quieres comprar, porque ahora existen motos de todas las modalidades que reúnen las tres características básicas para iniciarse. Deportivas, custom, naked, … hay motos ideales en todos los ámbitos y aquí te puedes dejar llevar por el corazón, compra lo que te guste.

Yo, a riesgo de que me digas que barro para casa y sabiendo que, el que sueña por ejemplo con una deportiva no mirará otro tipo de moto, te voy a recomendar lo que creo que es lo mejor para empezar y aquí no pretendo convencerte, solo te daré mi opinión.

Para mí, la mejor moto de iniciación es una moto TRAIL de no más de 250cc. Por varios motivos:

El primero es que son las motos más versátiles, te permitirá hacer de todo, ciudad, carretera y campo, (la mejor escuela para ir en moto) y usarla para casi todo, por lo que montarás más y eso significa más experiencia y aprendizaje.

El segundo es que son motos de postura natural, con manillares un poco más anchos y altos y las piernas no muy encogidas ni muy estiradas lo que te facilitará mucho las cosas al principio.

El tercero, es que son motos más resistentes. Al estar diseñadas en mayor o menor medida, para ir fuera de carretera, se fabrican con mayor resistencia a las caídas, suelen llevar protecciones como paramanos, cubrecarter o defensas que harán que las caídas, que ya sabes que llegarán, te resulten menos dolorosas económicamente hablando.

Eso es todo, me quedo tranquilo si me haces caso a lo importante, moto pequeña, ligera y poco potente, lo demás es solo mi opinión.

V´s para todos y… ¡¡¡a volar raso!!!

 

El principio de Milvus Moto

En este primer articulo del blog no me queda más remedio que empezar por el principio, con el sueño de montar en moto.

Para la mayoría de vosotros, lo que os contaré aquí puede que sea evidente pero no es así para muchos de los que empiezan en el mundo de la moto y sobre todo para los que yo llamo cariñosamente,“huérfanos moteros”, personas que como yo, hace más de veinte años, empiezan sin ninguna referencia, sin una familia motera ni amigos en este mundillo, nadie a quien preguntar.

Es verdad, eran otros tiempos e internet estaba en la biblioteca y había que pedir cita previa. Ahora es otra cosa pero… ¡ojo! Ya sabéis que hay que tener mucho cuidado, porque en la red no es fácil separar el grano de la paja.

Los sueños

Ahora te hablo a ti, futuro motero.

Estuve donde tu estás y sé que la idea no se te va de la cabeza, sueñas despierto con la moto. Ves motos en los semáforos y piensas algún día serás tú. Lees todo lo que cae en tus manos sobre motos o te atiborras de videos de YouTube. Ya estarás planeando a dónde quieres ir y por supuesto habrás preguntado en foros por la moto que te gusta.

Persigue tus sueños y se cumplirán. Ellos te muestran lo bonito que el mundo puede ser (y será), pero el camino para alcanzarlos es la realidad y aunque a veces es cruda y no tan bonita, es todavía mejor que los sueños.

La realidad

Siento ser yo el que te despierte, el que te traiga de nuevo a la realidad pero me siento con ese deber, el mismo que sienten tus padres, tus profesores o cualquiera que desee lo mejor par tí.

Puede que lo hayas oido ya. Puede que alguien te lo haya dicho cuando le has comentado que quieres una moto. Lo más probable es que te lo digan por preocupación y alguno lo hará con un poco de “mala leche” por envidia de que tú si que persigues tus sueños pero yo te lo voy a decir con todo mi cariño y con motivo.

“Solo hay dos tipos de motoristas, el que se ha caído y el que se va a caer”

Suena horrible, lo sé, pero también es la realidad.

Igual que no hay un sastre que no se haya pinchado con un alfiler, un cocinero que no se haya quemado los dedos o una carnicera que no se haya cortado jamás, no hay motorista que no se haya caído nunca.

Es ley de vida, inevitable, hay que aprender, para aprender se cometen errores y los errores en moto suponen caídas, pero no dejes que esta “frasecita” acabe con tu sueño, es solo la primera lección y la más fea, el resto es pura diversión.

La lección

Seguro que ya te lo imaginas, no es muy difícil de adivinar pero para que se me entienda bien…

¡¡PROTEGETÉ!!

Debes priorizar tu seguridad siempre.
Debes tratar de reducir las consecuencias de las caídas todo lo posible a base de protecciones sobre todo al principio, que te caerás más y no solo es cuestión de hacerse menos daño, es que aprenderás más al pasar menos tiempo en “dique seco” por alguna lesión. También ganarás en confianza y reducirás el miedo a enfrentarte a nuevos retos, al saber que un ligero traspiés no tendrá tantas consecuencias y por ultimo, porque no decirlo también… ¡saldrás en las fotos como el motero o motera que siempre has querido ser!

El mejor consejo que puedo darte desde la experiencia, es que compres todas las protecciones antes que la moto. Es muy importante porque, si lo haces al revés, no resistirás las ganas de montar y lo harás sin protección.

Aprovecha las visitas a las tiendas cuando busques tu ansiada moto, para ir comprando equipación y así, también evitarás quedarte sin presupuesto en lo más importante. Es infinitamente mejor quedarse sin dinero para el kit de pegatinas extra, replica del piloto de turno, que para unas buenas botas.

No escatimes en protección y con esto no quiero decir que compres lo más caro de la tienda sino lo que más proteja, todo homologado y que te haga sentir lo más cómodo posible. Pruébatelo todo.

Casco, guantes, botas, chaqueta y pantalón con protecciones son lo mínimo imprescindible y todo lo que añadas a esta lista nunca estará de más.

No ha sido para tanto y os aseguro que es más duro aprenderlo por las malas.
Ya está, la lección ha terminado, ahora a cumplir el sueño.

V´s para todos y… ¡¡¡a volar raso!!!

 

 

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